• İlk hedefimizin yerlilik kategorisi olması nedeniyle elektromobil arabalar için zorunlu olarak takımların kendi tasarımı/üretimi olması gereken ve opsiyonel olarak takımların kendilerinin tasarlayabileceği alt parçalar aşağıda belirtilmiştir.
  •  Ek olarak verilen ikinci kısımda ise eksikliği/ihlali söz konusu olduğu durumlarda ceza alma veya güvenlik nedeniyle diskalifiye olmaya sebebiyet veren parçalar ve unsurlar verilmiştir.
  •  Aşağıda verilen her başlık aynı zamanda takım üyeleri için bir görev olarak tanımlanmış ve görevler dağıtılana kadar incelemeleri için eklenmiştir.

Zorunlu Parçalar

Motor tasarımını ve üretimini yerli olarak gerçekleştiren takımlar, teknik kontroller
sırasında aşağıdaki maddelerden sorumludur:
a) Elektriksel ve mekanik özellikler konusunda farkındalığın olması
b) Manyetik ve termal analizler hakkında bilgi verilmesi
c) Üretim aşamaları üzerine fotoğraf video gibi görsellerle bilgi verilmesi
d) Test yöntemi ve sonuçlar konusunda bilgi verilmesi

Motor sürücüsü tasarımını ve üretimini yerli olarak gerçekleştiren takımlar, teknik
kontroller sırasında aşağıdaki maddelerden sorumludur:
a) Elektrik devre tasarımı hakkında bilgi verilmesi
b) Simülasyon çalışması ve kontrol algoritması hakkında bilgi verilmesi
c) Baskı devre kartı tasarımı hakkında bilgi verilmesi
d) Üretim aşamaları üzerine fotoğraf video gibi görseller ile bilgi verilmesi
e) Test yöntemi ve sonuçlar konusunda bilgi verilmesi

BYS, şarj edilebilen batarya hücrelerinin ve paketinin güvenli işletim sınırları içerisinde
çalışmasını sağlayan elektronik sistemdir ve kullanımı zorunludur.

Batarya yönetim sistemini yerli olarak geliştiren takımlar, teknik kontroller sırasında
aşağıdaki maddelerden sorumludur:
a) BYS ürününün fiziksel olarak gösterilmesi.
b) BYS tasarımı ve çalışma prensibi hakkında genel bilgi verilmesi
c) Dengeleme metodu ve bu dengelemeyi gerçekleştirme yöntemiyle ilgili bilgi
verilmes

Araç üzerinde sabit bulunan ve batarya grubunu şebekeden beslenerek şarj edebilen
anahtarlamalı güç kaynağıdır. Kullanımı zorunlu değildir ancak yerli tasarımın ölçütünü sağlamak için takım tarafından tasarlanıp üretilmelidir.Kontrol birimi ile beraber bu güç kaynağı batarya grubunun şarj
sürecini yöneteceğinden BYS’nin bir parçası olarak da düşünülebilir.

Bu birimin özellikleri aşağıda listelenmiştir:
a) Batarya gurubunu kabul edilebilir bir sürede şarj edebilmesi için en az 500W güç
seviyesinde olmalıdır.
b) Batarya gurubunu tek faz şebeke üzerinden şarj edebilmelidir. Üç faz kaynak da
kullanılabilir; yine de ayrıca tek faz girişi olmalıdır.
c) Aktif veya pasif güç faktörü düzeltme özelliği mecburi değildir ancak tavsiye
edilmektedir.
d) Full-Bridge ve half-bridge gibi bilinen anahtarlamalı güç kaynağı topolojilerinin
yanında uygun diğer anahtarlamalı devre topolojileri de kullanılabilir. Şebeke ile
batarya grubu arasında güç kaynağı (yüksek frekans güç trafosu) üzerinden
elektriksel yalıtım sağlanması zorunludur.
e) Şebeke geriliminin doğrudan şebeke frekansında (50/60 Hz) çalışan trafo ile
düşürüldüğü veya yükseltildiği devreler anahtarlamalı güç kaynağı olarak kabul
edilmemektedir. Aynı şekilde izolasyon amaçlı şebeke frekansında çalışan trafo
kullanılan devreler de anahtarlamalı güç kaynağı olarak kabul edilmeyecektir.
Şebeke geriliminin triyak ile kıyılıp trafo veya batarya grubuna aktarıldığı
uygulamalar da anahtarlamalı güç kaynağı olarak değerlendirilmeyecektir.

Opsiyonel Parçalar

Batarya koruma kabı bataryaları tümüyle çevrelemeli ve yalıtkan (akü kutuplarıyla iletken
bölümlerin kısa devre yapmasını önleyecek biçimde), mekanik darbelere ve yangına
karşı dayanıklı (ahşap, plexsiglass, strafordan ve yanabilen/tutuşabilen plastikten imal
edilmiş koruma kapları kesinlikle kabul edilmeyecektir) ve batarya sıvısının sızmasını
önleyecek bir malzemeden yapılmalıdır.

Batarya paketlenmesinin yerli olarak kabul edilmesi için teknik tasarım raporunda
aşağıda belirtilen hususların ayrıntılı olarak belirtilmesi ve teknik kontrollerde
açıklanması beklenmektedir:
a) Kullanılan hücrelerin çeşidi (kese tipi, silindirik, prizma vb), elektrokimyasal
verileri (şarj-deşarj karakteristikleri, gerilim, kapasite ve enerji yoğunluk
değerleri),
b) Batarya kabı materyali ve bu materyale ait mekanik (çekme dayanımı, darbe
dayanımı vb), termal (erime sıcaklığı) ve elektriksel (dielektrik sabiti) özellikler,
c) Batarya kabı içerisinde hücre yerleşim planı,
d) Batarya kabı içerisinde hücrelerin sabitlenme şekli ve yöntemi,
e) Kap içerisinde kullanılan her bir bileşenin (batarya kabı dâhil) ısıl ve mekanik
özellikleri,
f) Batarya paketinin ısıl analizi,
g) Batarya soğutma sistemi (hava, su, vb.) detayları,
h) Batarya paketinin araç içerisindeki yerleşimi ve bağlantı (sabitleme) detayları,
i) Kullanılan batarya kabı elektrik iletken bir malzeme ile yapılmış ise (karbon fiber,
paslanmaz çelik vb), batarya kutusunun iç yüzeyi yalıtkan ve alev almaz bir
malzeme ile (alev almaz PVC-kâğıt) de izole edilerek malzemenin mekanik ve
ısıl değerleri detaylandırılmalı,
j) Tasarımın detayları teknik tasarım raporu içerisinde fotoğraflar ile
desteklenmelidir.

Tasarımın yerli olarak kabul edilebilmesi için araca entegre bir dijital platformda iki
motora giden referans sinyallerinin okunabilir şekilde gösterilmesi zorunludur. İhtiyaç
duyulması halinde, araç 4.1 Dinamik Sürüş Kontrolü testine tekrar sokularak bu dijital
arayüz üzerinden okunacak değerler ile tasarımın doğrulanması yoluna gidilecektir.

Araç Kontrol Sistemi (AKS) en genel manasıyla araç üzerinde bulunan farklı cihaz,
parça ve sensörlerden gelen sinyallerin işlendiği ve bu işlenen sinyallere göre yine araç
üzerinde bulunan donanımların kontrolünü gerçekleştiren merkezi bir kontrol merkezidir.

 AKS’nin genel olarak şu ana fonksiyonları icra etmesi beklenir;
a) Motor tork kontrolü; araç sürücüsünden gelen hızlanma referansını alacak, sürüş
kalitesini ve enerji verimliliğini artıracak şekilde referans motor torkuna
dönüştürecektir. Motor tork kontrolü ile önceden belirlenmiş hızlanma ve
yavaşlama önlemleri sağlama, ani yük değişimlerinde akım sınırlandırma, aşırı
hızı sınırlandırma gibi gerekli emniyet fonksiyonları da gerçekleştirilecektir.
b) Geri kazanımlı frenleme optimizasyonu; araç sürücüsünden gelen yavaşlama
referansını alacak ve mekanik frenlemeyi engellemeden enerji verimliliğini
artıracak şekilde ek elektriksel frenleme için gerekli motor torku referansına
dönüştürecektir. Geri frenleme optimizasyonu bataryanın şarj durumu da göz
önüne alınarak aşırı şarjın önlenmesini sağlayacaktır.
c) Araç enerji yönetim sistemi; araçta bulunan enerji kaynaklarının aşırı
kullanımlarının sınırlandırılması ve enerji kullanımının optimizasyonunun
gerçekleştirilmesidir.
d) Araç içi haberleşme sisteminin yönetimi,
e) Arıza teşhisi; araç donanımlarında oluşacak olan arızaların sensörler yardımı ile
AKS’ye bildirilmesi ve AKS ekranında bilgi verilmesinin sağlanmasıdır.
f) Araç durumunun izlenmesi ve kullanıcıya iletilmesi; araç hızı, batarya ve motor
sıcaklıkları, gerilimleri, kalan enerji miktarı vb. verilerin AKS ekranı sayesinde
kullanıcıya bildirilmesidir.
g) Araç üzerindeki verilerin (hız, sıcaklık, batarya gerilimi vb.) toplanması ve RF
veya GSM modülü ile izleme merkezine aktarılmasıdır. Hız, sıcaklık, batarya
gerilimi vb. bilgilerin izleme merkezine aktarılması ve burada log kayıtlarının
tutulması işlemidir. AKS’yi yerli olarak geliştiren takımlar, yukarıda verilen en az 3 (üç) ana fonksiyonu tek
bir anakart üzerinde yerine getirmek zorundadır.

 AKS’yi yerli olarak geliştiren takım,
teknik kontroller sırasında aşağıdaki maddelerden sorumludur:
a) Nihai AKS devre tasarımının fiziki olarak gösterimi,
b) Çalışması, yerine getirdiği ana fonksiyonlar, kullanıcıya ve izleme merkezine
aktardığı bilgiler hakkında bilgi verilmesi,
c) AKS’nin diğer donanımlarla haberleşmede kullandığı haberleşme protokolleri
hakkında genel bilgi verilmesi,
d) İzleme merkezine aktarılan verilerin anlık gösterimi,
e) İzleme merkezine aktarılan bilgilerin kaydının tutulması (log tutulması).

Diğer Parçalar ve Unsurlar

Gelişme raporunda takımın belirtilen süreye kadar yaptığı çalışmalara ilişkin özet bilgi
sunması istenir.

Gerekli teknik bilgilerin ve testlerin detaylı şekilde açıklanması beklenir.

Günümüzde elektrikli araçlarda sadece lityum temelli batarya teknolojilerinin kullanıldığı
göz önünde bulundurularak yarışlarda sadece Lityum temelli bataryaların
kullanılmasına izin verilecektir.
Batarya grubu aracın içine yerleştirilmeli ve bir koruma kabı aracılığıyla kısa devre ve
sızıntıdan korunmalıdır. Araç bataryasına araç dışından kolaylıkla ulaşılabilmelidir.
Aracın başka bir bileşeni (kaput, motor, koltuk, BMS, vb.) çıkartılmadan bataryaya
kolaylıkla erişilebilmelidir. Koruma kabı en az 8 mm çaplı 8.8 grade cıvatalar ve
somunlarla aracın tabanında sağlam bir noktaya sabitlenmelidir. Sabitleme işlemi,
sabitleme aparatı ve sabitleme noktaları bir kaza halinde bile yerlerinden oynamayacak
şekilde yapılmalıdır

a) Aracın yüksekliği en az 100 cm olmalı ve araç genişliğinin 1.25 katından az
olmalıdır (100 cm < araç yüksekliği < araç genişliği x 1.25 (150-225 cm)).
b) Karşılıklı tekerlekler arası mesafe araç genişliğinin yarısından fazla olmak
zorundadır.
c) Araç genişliği 120 cm’den küçük, 180 cm büyük olmamalıdır (119 cm < araç eni
< 181 cm).
d) Araç boyu en az 200 cm, en fazla 425 cm olmalıdır.
e) Ön tekerlerin açıklığı en az 100 cm, arka tekerlerin açıklığı ise en az 80 cm
olmalıdır.
f) Ön ve arka tekerler arasındaki mesafe en az 130 cm olmalıdır.
g) Sürücü ve yolcu için ayrılan kısımların koltuk ile tavan arası mesafe en az 85 cm,
koltuk ile ön cam arası ise en az 65 cm olmalıdır. Bu kontrol acil tahliye testi
performansı ile yapılacaktır.
h) Aracın yerden yüksekliği en az 10 cm olmalıdır.
i) Araç ağırlığı alt limiti yoktur, DDK’nın güvensiz olduğuna kanaat getirdiği kapı ve
diğer aksamları rüzgârda zarar görecek araçlar güvenlik ihlali sebebi ile ihraç
edilecektir

Uzun mesafeli sürüşlerde dahi sürücüyü yormayacak biçimde tasarlanmalıdır. Aracı sürmek için gereken ana ekipman, sürücünün bedenini aşırı hareket ettirmeden ve emniyet kemerini çözmeden kolayca kullanabileceği biçimde tasarlanmalıdır. Kokpit, içeriye yeterli miktarda temiz hava sağlayacak yapıda olmalıdır. Kokpite başkalarının yardımına gereksinim olmadan giriş-çıkış sağlanmalıdır. Yarış arabalarında sürücü en çok 20 saniye içinde yardımsız olarak araçtan çıkabilmelidir

a) Araç gövdesi, bütün mekanik ve elektriksel parçaları içine alacak şekilde
sabitlenmelidir. Önden, arkadan ve üstten araca bakıldığında (tekerlekler dâhil)
bütün parçalar tamamen gövdenin içinde olmalıdır. Kabuk yola, tekere ya da
başka bir aksama temas etmemelidir. Teknik kontrollerdeki kabuk altı
incelemelerin yapılabilmesi için ihtiyaç duyulması halinde araç kabuğunun önünde
ve arkasında açılabilen kapaklı bir tasarım ile üretilmelidir. Takımların araç
kabuğunu kaldırmadan incelemelerin yapılması gerekmektedir.
b) Fren telleri, borular, hortum, elektrik kabloları ve elektrik donanımının araç dışına
monte edilmesini gerektiren durumlarda bu aksamlar; taş darbesi, paslanma,
mekanik arıza gibi hasar risklerinden korunmalıdır. Araç kabuğu içine monte
edilecek bütün aksamların yanma ve kısa devre gibi risklerden korunması
gerekmektedir.
c) Aracın gövdesinde, yarış esnasında diğer araçlara zarar verebilecek sivri ve
keskin çıkıntılar olmamalıdır. Kokpit mahalli dış ortamdan tamamen izole
edilmelidir. Yoldan gelebilecek taş vb. yabancı maddeler için kokpit mahalli ve
sürücü koruma altına alınmalıdır.
d) Üstü açık araç tasarlanmamalıdır, araçların üstü araç gövdesi ile bütün olarak
kapalı olmalıdır.

Sürücü ve yolcunun araca girip çıkması rahat ve güvenli olmalıdır. Kapı mekanizması
aracın ters dönmesi veya yan yatması durumunda sürücünün araçtan çıkışına engel
olmayacak, üstten açılan ve aracın sağ ve sol tarafından tahliyeye izin veren en az bir
kapı ya da yanlarda açılan en az iki kapıdan oluşmalıdır.
Kapı ölçüleri en az 50 cm x 80 cm olmak zorundadır. Teknik kontroller esnasında, 50 cm
x 80 cm ölçülerinde çerçevenin kapıdan geçmesi gerekmektedir. Çerçevenin kapıdan
büyük olduğu araçlar uygun tasarlanmamıştır.
Araca ulaşım için kullanılacak her türlü kapı, gövdeye menteşe veya kızak mekanizması
gibi güvenilir bir bağlantı elemanı ile sabitlenmelidir. Kapı mekanizması kendiliğinden
kapanabilmeli, açıldığında ise menteşe kısmından deforme olmadan sabit şekilde
durabilmelidir.
Kapı kilit mekanizmasının acil durumlarda kapının içeriden ve dışarıdan açılabilmesine
izin vermesi gerekmektedir. Kilit mekanizması kapı kapandığında otomatik olarak
kilitlenmeli ve kapının ileri-geri ya da aşağı yukarı hareketine izin vermemelidir. Kapının
iç ve dış tarafında açma mandalı bulunmayan kapı mekanizmaları kabul edilmeyecektir.
Plastik kelepçe (cırt-cırt) vb. güvenli olmayan ve dayanıksız kapatma mekanizmaları
kabul edilmeyecektir.
Koli bandı ile kapıyı yapıştırma, kapıyı içeriden plastik kelepçe ile tutturmak kabul
edilmemektedir. Yarış öncesinde veya sonrasında benzeri durumların gözlenmesi
durumunda takım ihraç edilecektir.

a) Araçlarda kullanılacak teker; göbek, jant ve lastikten oluşmalıdır. Tekerlerde
havalı lastiklerin kullanılması zorunludur.
b) Teker lastiklerinin herhangi bir yöntemle ısıtılması ya da kimyasal işleme tabi
tutulması yasaktır.
c) Aracın dışına taşmamak koşuluyla tekerleklerin jant boyutları ve yapıldıkları
malzeme ile ilgili bir sınırlama yoktur.
d) Teker genişliği en az 70 mm olmak zorundadır.
e) Kullanılan tekerlek üzerindeki etikette yazılı ölçüye bakılacaktır, geniş jant
kullanımı veya hava basıncı değiştirme yöntemi ile lastik genişliğinin artırılması
kabul edilmeyecektir.

a) Tek pedal ile harekete geçirilen iki devreli hidrolik fren sistemi zorunludur. Aynı
pedal, tüm frenleri harekete geçirmelidir. Bir devrede arıza olması halinde diğer
devre tek dingil üzerinde etkili olmalıdır. Tel fren kabul edilmeyecektir.
b) Aracın frenleme performansı eğimli rampada fren yaptırılarak kontrol edilecektir.
Şekil 16’da şematiği verilen fren testinin yapılacağı rampanın uzunluğu 485 cm,
yüksekliği 85 cm, genişliği 200 cm’dir. Fren rampasındaki eğim yaklaşık 10
derecedir. Yarış öncesi ve sonrası fren rampasında yapılan testte aracın fren
rampasında kaymadan durması beklenmektedir. Dinamik fren performansının
görülebilmesi için sürücünün frenden ayağını çekip aracın tekerleri dönmeye
başladıktan sonra tekrar frene basması istenmektedir. Sürücü tekrar frene
bastıktan sonra aracın kaymadan ve tekerleri dönmeden rampada durabilmesi
gerekmektedir.
c) Fren rampasına aracın sürülerek veya itilerek çıkarılması gerekmektedir. Aracın
kaldırılarak rampaya koyulmasına izin verilmeyecektir. Takımların araç
tasarımlarını yaparken fren rampasını göz önünde bulundurmaları
gerekmektedir.
d) Fren rampasında yapılan testlerde aracın ölçülerine göre Danışma ve
Değelerlendirme Kurulu (Jury) aracın önü veya arkası aşağı gelecek şekilde
testin yapılmasına karar verecektir.
e) Yarış sonrasında fren testi tekrar yapılacaktır.
f) Fren rampasının olmaması durumunda 650 Newtonluk itme testi iki kişinin aracı
itmesi ile sağlanacaktır. İtilen aracın tekerleklerinin dönmemesi gerekmektedir.
İtilirken tekerlekleri dönen aracın frenleri uygun değildir.

FIA standartlarına göre dört veya beş noktadan sabitlenen emniyet kemeri kullanılması
zorunludur . FIA standardında olmayan kemerler güvenlik ihlali nedeniyle
ihraç sebebidir.
Emniyet kemeri FIA sertifikasına sahip herhangi bir marka olabilir. Yolcu ve sürücünün
ayrı kemerleri olmalıdır ve teknik kontrollerde her iki kemerin de FIA sertifikasına
bakılacaktır.

Önü ve çevresi kapalı kask ile açık yarış kaskı kullanılabilir. Kask kullanımı zorunludur.
Yanma/tutuşma anında sürücüyü koruyacak şekilde yarışlar için özel olarak imal
edilmiş, FIA sertifikasına sahip yarış tulumu, eldiven ve ayakkabı kullanılacaktır. Bu özelliklerde olmayan donanım kabul edilmeyecektir. FIA onaylı
olmayan ancak güvenlik şartlarını sağlayan ekipman kullanılması durumunda takımlara
yarış ödeneğinin etkin kullanılamaması sebebiyle 150 Wh ceza puanı uygulanacaktır.
Bu ekipmanlar FIA sertifikasına sahip herhangi bir marka olabilir.

Araçlarda bir adet 2 kg veya iki adet 1 kg yangın söndürücü bulunması zorunludur.
Söndürücü madde özellikle C tipi yangınlara uygun kuru kimyevi toz olmalıdır.
Teknik kontrollerde yangın söndürücülerin, sürücünün kolayca uzanabileceği yerde,
sabitlenmiş ama yerinden çıkarılabilen, son kullanma tarihi geçmemiş olmasına
bakılacaktır.

a) Roll bar ve roll cage her noktasında en az 200 MPa akma dayanımına sahip
malzemeden yapılabilir.
b) Roll barlar araç tabanına dik olacak şekilde roll cage veya gövde üzerine en az
dörder noktadan kaynak veya cıvata ile bağlanmalıdır.
c) Cıvatalar arası mesafe en az 2.5 D ve kenarlardan içeri en az 1.5 D olmak
zorundadır.
d) Minimum kaynak kalınlığı, 3 mm’den az olmamak şartı ile kaynaklanan
parçalardan ince olanın et kalınlığının yarı kalınlığında olmak zorundadır.
Max(3mm, 0.5 tmin), tmin: kaynaklanan parçalardan ince olanın et kalınlığı.
e) Minimum kaynak uzunluğu 20 mm’den az olmamak şartı ile kaynak kalınlığının 5
katı olmak zorundadır max (20 mm, 5t) t:kaynak kalınlığı. Örnek 5mm kaynak
kalınlığı var ise 25 mm kesintisiz kaynak olmak zorundadır.
f) Roll bar ve roll cage için kullanılan profiller kapalı, haddelenmiş boru veya kutu
profil olmak zorundadır. Açık profil ve kaynak ile kapatılmış profiller kabul
edilmeyecektir. Karbon fiber ve honeycomb malzemeden araç şasesi roll cage
olarak kabul edilmeyecektir. Profil şartlarını sağlamak şartı ile gövdeden
bağımsız karbon fiber roll bar roll cage kullanılabilir.
g) Kullanılacak kutu veya boru profiller en az 3 cm çapında ve 3 mm et kalınlığına
sahip olmak zorundadır.
h) Kullanılacak profiller h/t<20 olmak zorundadır. Örnek; 8 cm kenar uzunluğuna
sahip kutu profil veya 8 cm çaplı boru profil kullanan takımın et kalınlığı 4 mm
veya daha fazla olmak zorundadır.
i) Kullanılan cıvatalar en az metrik 8 ve 8.8 grade olmak zorundadır.
j) Cıvatalar arası mesafe en az 2.5 D ve kenarlardan içeri en az 1.5 D olmak
zorundadır.
k) Roll cage üzerinde roll cage elemanlarının birbirine bağlandığı noktalar dışında
delik açılmayacak, kaynak yapılmayacaktır. Ağırlığı azaltmak için delik açmak
güvenlik ihlalinden ihraç sebebidir.
l) Roll barlar en az 4 noktadan desteklenmek zorundadır. 50 cm’den uzun desteksiz
roll bar tasarımı güvenlik ihlali ile elenme sebebidir.
m) Roll bar ve roll cage şaseden bağımsız bir ünitedir ve bütün elemanları kapalı
kesit olmak zorundadır.
n) Ön roll bar, direksiyon simidinin en üst noktasının en az 3 cm üstünden
başlamalıdır.
o) Arka roll bar, pilot kasklı halde yarış pozisyonunda otururken kaskın en az 5 cm
üzerinden başlamalıdır.
p) Pilot kasklı halde yarış pozisyonunda otururken kaskın tepe noktası iki roll barın
tepeleri arasına çizilen hayali düz çizginin altında kalmalıdır.
q) Yarış esnasında kasklı pilotun kaskı roll barın üzerinde olduğu gözlemlenirse,
yarıştan diskalifiye edilir.
r) Roll barların ayak açıklığı, bulunduğu kesitteki araç genişliğinin yarısından az
olamaz.
s) Sadece sürücü koltuğu için roll bar yapılması yeterlidir.
t) Aracın kenar çerçevelerinde kullanılacak gerekli dayanımı sağlayan kirişler roll
bar olarak kabul görecektir (ön ve arka roll bar arasındaki hayali çizgi sürücü
kaskının üzerinde kaldığı sürece).
u) Aracı yan darbelere karşı koruyacak yan düzlemlere ait bir profil veya sağlam bir
gövdeye sahip olması beklenmektedir.
ini roll cage olarak kullanan takımların tasarımı
güvenli bulunsa da roll bar ve roll cage araçtan bağımsız olarak kafes
oluşturma kuralını ihlal ettiği için 150 Wh ceza puanı alacaktır.

Kokpitin her iki yanında her biri en az 50 cm2 yansıtma alanlı dikiz aynaları bulunması
zorunludur. Kontrollerde aracın arkasından gösterilecek yazıyı, sürücünün aynalar
vasıtası ile görüp söylemesi beklenecektir.

Aracın ön ve arkasında en az 20 mm iç çaplı, şasiye tutturulmuş, kolay ulaşılabilir
konumda kırmızı veya sarı boyalı ve dışarıdan görülebilir birer çelik halka bulunmalıdır.

Çarpışma anında dağılmayacak (Pleksiglas, polikarbonat veya metal örgülü) cam
kullanılmalıdır. Cam kullanılması halinde sürücünün görüşünü engellemeyecek
geçirgenliğe sahip olması şartı aranır.
Ön cam için silecek bulundurmak zorunludur. Teknik kontrollerde cam sileceğinin,
herhangi bir yardım olmadan, sürücünün görüş alanını temizleyecek şekilde, en az 5
defa sürekli olarak hareket edebilmesi beklenmektedir.

Koltuk, şasiye güvenli biçimde sabitlenmiş olmalıdır. Sırt desteği düşeyle 30 dereceden
büyük bir açı yapmamalıdır. Koltuk seçiminde sürücüyü saran, iki yöne savrulmaları
önleyen, FIA sertifikasyonuna sahip ürünlerin tercih edilmesi zorunludur.
Sürücü ve Yolcu için aynı koltuk kullanılmalıdır. Koltuklar FIA sertifikasına sahip her
hangi bir marka olabilir.
Yarış koltuğu standartlarında olmayan ancak güvenlik şartlarını sağlayan koltuk
kullanılması durumunda takımlara verilen yarış ödeneğinin etkin kullanılamaması
sebebiyle 150 Wh ceza puanı uygulanacaktır.
Araç alt gövdesinin koltuk şeklinde şekillendirilmesi ile oluşturulan koltuk düzenekleri
kabul edilmeyecektir. Harici bir koltuk zorunludur.
Yolcu koltuğu ile sürücü koltuğu aynı olmalıdır. Yolcu koltuğu ile sürücü koltuğu aynı
düzlemde olmak zorundadır. Arka arkaya yerleşim yapılan tasarımlarda en az 10 cm diz
mesafesi olması gerekmektedir.
Teknik kontrollerde koltuğun üzerindeki sertifikasına bakılacaktır. Sertifikalı koltuklar
mono blok olmaktadır. Katlanan özelliğe sahip koltuklar uygun değildir.
Kontrollerde hem sürücü hem de takımdan bir kişinin yolcu koltuklarına oturup
kemerlerinin bağlaması istenecektir. Yolcunun koltuğa sığmaması durumundaki
tasarımlar kabul edilmeyecektir.

Direksiyon, mutlaka kapalı simit formunda olmalıdır. Joystick vb. açık kol yapısındaki
kontrol manivelaları acil tahliye sırasında sorun yaratabileceğinden yasaktır.
Teknik kontrollerde direksiyonun sabitlenmesine, ön roll barın altında olmasına, kolay
döndürülebiliyor olması özelliklerine bakılacaktır.

Araçta üç saniye süreyle 80 dB(A) düzeyinde kesiksiz çalabilen tescilli bir akustik korna
olmalıdır.
Teknik kontrollerde sürücünün kornaya 3 saniye süre ile basması istenecek ve 2 m
mesafeden ses ölçer ile ölçüm yapılacaktır.

Sürücünün görüş alanı içinde yer alacak bir hız göstergesi bulunmalıdır.
Cep telefonu hız göstergesi olarak kabul edilmeyecektir, GPS yöntemi ile hızı alan tablet
türevi cihazlarda hız göstergesi olarak kabul edilmeyecektir. Tekerlekten hız bilgisini
alan ayrı bir sistem olması istenmektedir.

a) Aracın arka kısmına, gündüz en az 25 m uzaktan görünebilecek şekilde, kırmızı
ışık veren ve frene tam ya da yarım basma durumunda devreye girecek bir stop
lambası konulmalıdır. Teknik kontrollerde 25 metre mesafeden stop lambalarının
rahatlıkla görülebiliyor olup olmadığı kontrol edilecektir.
b) Teknik kontrollerde, farların sürücünün basacağı bir düğme ile açılıp
kapanabilmesi istenecektir. Aracın ön kısmına, gündüz en az 25 m uzaktan
görünebilecek şekilde, beyaz ışık veren iki adet far konulmalıdır. Teknik
kontrollerde 25 metre mesafeden iki farın rahatlıkla görülebiliyor olup olmadığı
kontrol edilecektir. Teknik kontrollerde, farların sürücünün basacağı bir düğme ile
açılıp kapanabilmesi istenecektir.

Bayrak en alt noktası “görülebilir noktanın” altında kalmamak şartı ile en az 20×30 cm
dikdörtgen ve en az 2 mm kalınlığında sert plastik bir tabaka şeklinde, araca deforme
olmayacak bir direk ile tutturulabilir. Araç tasarımına uygun olmaması nedeniyle bayrak
levhası oluşturmayan takımların etkinlik logosunu aracın görünür iki yüzüne, DDK’nın
uygun gördüğü şekilde yapıştırması gerekmektedir. Kullanılacak logolar kayıtlar
sırasında TÜBİTAK tarafından dağıtılacaktır.

a) Tüm araçlar, düşük voltajlı elektrik aksamının standardizasyonu ve kullanımıyla
ilgili olarak ulusal yetkililerce konulmuş kurallara uymak zorundadır.
b) Güç devresi, elektrik donanımının aracın hareket etmesi için kullanılan tüm
parçalarını kapsar.
c) Yardımcı devre (network) elektrik donanımının sinyal, ışık düzeni ya da iletişim
için kullanılan kısımlarını kapsar.
d) Elektrik donanımının tüm parçaları en az IP 44 tipi (toza ve su sıçramasına karşı
güvenli) koruma altına alınması gerekmekteyse de IP 55 tipi koruma tavsiye edilir.
e) Enerji üreten donanımla enerji tüketen birimler arasındaki her türlü elektrik
bağlantısı, kıvılcım çıkarmayan, biri araç dışında biri araç içinde olmak üzere 2
adet devre kesici (üstten basmalı acil enerji kesme anahtarı/acil stop) aracılığıyla
kesilebilmelidir. İç anahtar, sürücünün kolayca görebileceği ve
gerektiğinde dışarıdan da kolayca erişilebilecek bir yerde olmalıdır. Kapalı
araçlarda genel devre kesicisinin araç dışında bulunan düğmesi, kokpit
penceresinin altında sürücünün gidiş yönüne göre sol tarafında bulunmalıdır. Her
iki genel devre kesici, en az 8 cm çaplı sarı bir daire ile ortasında kırmızı bir
düğmeden oluşmalıdır. Dairenin üzerinde kırmızı ya da siyah harflerle “Acil
Durum” yazısı bulunmalıdır. Düğme, kenarları en az 12 cm olan, beyaz bordürlü
mavi bir üçgen içinde kırmızı bir şimşek işareti ile gösterilmelidir. Dışarıya
konulacak olan acil durdurma düğmesinin yerleşimine dikkat edilmelidir. Yarış
sırasında araçların bazı durumlarda birbirine çok yakın geçtikleri düşünülerek acil
durdurma düğmesine olası bir temas halinde tüm devrenin kesileceği
düşünülmeli, gerekiyorsa kabuk tasarımda bu durumu engelleyecek şekilde
önlemler alınmalıdır. Örnek enerji kesme devreleri için ekteki devre çizimlerini
inceleyiniz. Teknik kontrollerde, aracın diğer kontrolleri tamamlandıktan sonra,
acil durdurma butonlarının fonksiyonel olarak çalışıp çalışmadığı araç çalışır
vaziyette ve hareket halindeyken basmak suretiyle test edilecektir. Ayrıca
her iki genel devre kesicinin de, en az 8 cm çaplı sarı bir daire ile ortasında kırmızı
bir düğmeden oluşup oluşmadığı, dairenin üzerinde kırmızı ya da siyah harflerle
“Acil Durum” yazısı bulunup bulunmadığı kontrol edilecektir.
f) Araçtaki tüm elektrik kabloları, her bir iletkenin çapına uygun değerde bir aşırı
akım kesicisiyle (sigorta vb.) korunmalıdır. Aşırı akım kesiciler hiçbir şekilde devre
kesicinin (acil durum stop düğmesi) yerini alamaz. Kablolar kesinlikle uygun kablo
kılıfı içerisinde olmalı ve çıplak kablo kullanılmamalıdır. Kablo demetleri uygun
şekilde kelepçeli olmalıdır. Ayrıca araçta kullanılan kabloların taşıdığı maksimum
RMS akımın değeri kullanılan kablonun mm2 biriminden kesitinin 5 katını
geçmemesi gereklidir. (Örnek olarak araçta kullanılan 16mm2 kablodan
geçirebilecek maksimum akım 80A RMS olmalıdır.) Araçta kullanılan kablolar bu
bağlamda kontrol edilecek olup bu koşulu sağlayamayan araçlar teknik
kontrollerden geçirilmeyecektir.
g) Araçlarda akü çıkışlarında DA tip minyatür devre kesici kullanılması sürücü ve
yarış güvenliği açısından tavsiye edilmektedir. DA tip devre kesicisi veya Termik
Manyetik Şartel (TMŞ) kullanıldığı durumlarda kullanılan elemanın kesebildiği DA
akım ve voltajın beslediği yük ve kullanılan kabloya uygun olması gerekmektedir.
Ayrıca araçta batarya ve DA/DA dönüştürücü aracılığıyla beslenen yükler için
uygun değerde cam sigorta, DA araç sigortası veya uygun değerde koruma
elemanı kullanılması gerekmektedir.